Отправлено: 06.07.09 17:26. Заголовок: Лебедь-VII, или Русский Таблоид

Купил на днях чешскую модель русской копии британского аэроплана ( интернационал какой!) и, собственно, нужна информация какая-нибудь по Лебедю именно. Сегодня порыскал по сети- 5-6 фоток из какого-то реферата. По Таблоиду немного больше инфы, но наверно наша машина все же имела какие-то отличия?

 Отправлено: 26.07.09 22:06. Заголовок: а мой вариант не кат..

а мой вариант не катит?

 Отправлено: 26.07.09 23:01. Заголовок: Уважаемый Сибор, не ..

Уважаемый Сибор, не стоит многократно копировать тексты постов и фото - достаточно одного раза. Как модератор вам говорю ))) сударь, темы ПМВ и Гражданской - довольно сложные темы, учитывая, сколько времени прошло с тех пор, и сколько документов было утеряно. Немедленного ответа на вопрос требовать довольно ....эээ... как бы не стоит - у многих участников в архивах находятся сотни и тысячи единиц хранения, не пересмотреть за пару дней (особенно, учитывая, что у всех есть работа и прочие обязанности). Вы задали интересную тему, и, что очень приятно - с отличными фото. Давайте не торопить уважаемых участников. Уверяю вас, они не менее вас заинтересованны в установлении истины. "Разберемся!" В.С. Высоцкий.

 Отправлено: 27.07.09 09:26. Заголовок: Сибор пишет: Итак, ..

Сибор пишет:

цитата:

Итак, вопрос с опознанием самолета на снимке остается открытым???

Нет, это точно ДФВ Ц.I (DFW C.I) и, судя по всему, не лицензионной постройки фирмы "Авиатик", а производства головного предприятия (DFW).
Цитата приведенная Вами: "5 июля 1915 г. вблизи крепости Ковна у фольварка Стара-Буда совершил
вынужденную посадку из-за неисправности мотора немецкий самолет, оставшийся
неповрежденным и поступивший позже в 27-й као. При ночном перелете аэроплан
был подломан и отправлен в ремонт на завод Лебедева. После ремонта в начале
1916 г. самолет купило Военное ведомство под названием "Лебедь-IХ". Это был
разведчик LVG c мотором "Мерседес" 120 л.с." к данному аппарату ни какого отношения не имеет, это был другой самолет.

 Отправлено: 27.07.09 12:00. Заголовок: Боб пишет: Нет, это..

Боб пишет:

цитата:

Нет, это точно ДФВ Ц.I (DFW C.I) и, судя по всему, не лицензионной постройки фирмы "Авиатик", а производства головного предприятия (DFW).

Всеже DFW C.V, как было уже указано.

 Отправлено: 27.07.09 12:12. Заголовок: YavorD пишет: Всеже..

YavorD пишет:

цитата:

Всеже DFW C.V, как было уже указано.

Виноват, опечатка, конечно ДФВ Ц.V.

 Отправлено: 27.07.09 15:15. Заголовок: Спасибо всем :sm55: ..

Спасибо всем Имеет ли этот пленный какое-либо отношение к Лебедеву

С ув-ем

 Отправлено: 27.07.09 15:23. Заголовок: Сибор пишет: Имеет ..

Сибор пишет:

цитата:

Имеет ли этот пленный какое-либо отношение к Лебедеву

Завод Лебедева специализировался на ремонте трофейной авиатехники, так что вполне возможно.

 Отправлено: 27.07.09 15:39. Заголовок: Спасибо. Мой преЗент..

Спасибо. Мой преЗент - Из жизни Школы МА (Баку, Каспийское море)

 Отправлено: 28.07.09 00:52. Заголовок: Боб пишет: Завод Л..

Боб пишет:

цитата:

Завод Лебедева специализировался на ремонте трофейной авиатехники

Так точно! , при этом ремонтные аэропланы принимались по казне и в XI и в XII сериях, ЕМНИП.

 Отправлено: 30.07.09 02:49. Заголовок: Опознание с комментариями

Господа! Три фото из частного Архива. Просьба к Вам: 1) Кто на фото?; 2) Где это происходило?; 3) Модель аэропланов?; 4) Дата фото?
С ув-ем

ФОТО № 1:

ФОТО № 2:


ФОТО № 3:

 Отправлено: 30.07.09 07:59. Заголовок: Сибор пишет: Господ..

Сибор пишет:

цитата:

Господа! Три фото из частного Архива. Просьба к Вам: 1) Кто на фото?; 2) Где это происходило?; 3) Модель аэропланов?; 4) Дата фото?

Вы с Андреем Александровым знакомы?

 Отправлено: 30.07.09 09:06. Заголовок: На первом и втором ф..

На первом и втором фото авиаконструктор Гленн Кертисс (который с усами,справа ) на аэроплане своей конструкции,на третьем фото-Curtiss D Hydro.Приблизительно 1911-1912 годы.Происходило в США.

 Отправлено: 30.07.09 14:12. Заголовок: Знакомство с А.А.

Не имею чести быть знакомым.

 Отправлено: 30.07.09 14:23. Заголовок: Благодарность

Огромное спасибо за помощь
С ув-ем

 Отправлено: 30.07.09 20:40. Заголовок: Сибор пишет: Не име..

Сибор пишет:

цитата:

Не имею чести быть знакомым.

Лет десять назад А.О. Александров написал книгу "Американские гидроланы в России 1912-1917" Как можно догадаться, её содержание посвящено приключениям аппаратов системы Гленна Кертиса в России. Есть в ней и ваше фото №1, так вот по мнению Андрея сосед Кертиса - Юджин Элли.

 Отправлено: 30.07.09 21:04. Заголовок: Боб пишет: так вот ..

Боб пишет:

цитата:

так вот по мнению Андрея сосед Кертиса - Юджин Элли.

_http://www.military.com/NewContent/0,13190,NI_Heroes_1203,00.html
http://www.mariner.org/chesapeakebay/captions/wwi003-04.html

 Отправлено: 30.07.09 23:30. Заголовок: Thank you VERY much!!!

Господа Bob and Igor! Огромное спасибо за столь исчерпывающую информацию.
С неизменным уважением

 Отправлено: 31.07.09 08:43. Заголовок: Igor пишет: _http:/..

Igor пишет:

цитата:

_http://www.military.com/NewContent/0,13190,NI_Heroes_1203,00.html http://www.mariner.org/chesapeakebay/captions/wwi003-04.html

М... да, в тексте книги Александров действительно упоминает, что этот аппарат был первым аэропланом поступившим на вооружение американского флота. Его создатель 13.06.1911 г. опробовал и передал последний летчику авириканского ВМФ лейтенанту Т.Г. Эллисону.

 Отправлено: 25.10.09 14:46. Заголовок: глава из книги Михеева

Лебединая стая
Развивая концепцию копирования лучших образцов иностранной техники, В.И. Ярковский не ограничился адаптацией под российские технологии только французских и немецких самолетов. Он обратил внимание и на английские конструкции . Некоторые образцы британской авиатехники прославились в 1914 г. не только выдающимися летно-техническими характеристиками, но и оригинальными концепционными и конструктивными решениями. Большую известность в то время получил самолет «Сопвич Таблоид» (Sopwith Tadloid - таблетка), в создании и испытаниях которого принял участие знаменитый X. Хаукер (Наггу Наwkег), будущий «король британских истребителей». Конструкторы «Таблетки» совершили маленькую техническую революцию в мировом самолетостроении. Одно-двухместный биплан отличался изящными формами, относительно небольшими и компактными общими размерами, отработанной оптимальной конструкцией всех агрегатов и передовой для своего времени аэродинамикой. Коробка крыльев была одностоечной. Во встречном потоке оставался минимум расчалок и подкосов. Фюзеляж имел идеальные хорошо закапотированные внешние формы. Летчик и пассажир размещались плечом к плечу в небольшой общей кабине. Располагались они на соседних креслах достаточно глубоко, чтобы над козырьком возвышались только их головы.
Установленный в носу фюзеляжа «Таблоида» ротативный двигатель «Гном» мощностью в 80 л.с. полностью закрывался алюминиевым капотом оригинальной хорошо обтекаемой формы. Цельнодеревянный расчалочный ферменный фюзеляж зашивался фанерными листами и полотном. Обшивка крыльев и хвостового оперения была полотняной. Поперечное управление обеспечивалось гошированием. Компактное хвостовое оперение имело округлые формы. От опрокидывания при грубой посадке или на незнакомой местности «Сопвич» защищали два полозка на шасси. Рядом с громоздкими «Фарманами» и крупными «Альбатросами» самолет Хаукера смотрелся изящной маленькой игрушкой, за что и заслужил свое необычное название. Высокая энерговооруженность в совокупности с идеальными для биплана аэродинамическими формами принесли «Таблоиду» громадный успех. По скорости он превосходил не только бипланы, но и монопланы. Помимо высоких летно-технических характеристик «Сопвич Таблоид» обладал и прекрасными пилотажными качествами.

 Отправлено: 25.10.09 14:50. Заголовок: продолжение

Сопвич Таблоид» поступил на вооружение армейской и морской авиации Великобритании и в самом начале Первой мировой войны прославился как разведчик и бомбардировщик. Самолет положил начало целому классу самолетов, получивших английское название «скаутов». Они послужили основой для создания первых в мире самолетов-истребителей.
Одним словом, выбор «Сопвича Таблоида» в качестве прототипа для самолета собственной конструкции был удачным решением В.И. Ярковского. «Англофил» В.А. Лебедев также поддержал своего директора завода. Строительство «русских» «Сопвит-сов» (так сначала называли в России «Сопвичи») началось на Акционерном обществе Лебедева в мае 1914 г. [2]. Ярковский сразу заложил три опытные машины. Они получили название: «Лебедь Л-7». К сожалению, заводская переписка не содержит упоминания, кто был помошником Витольда Ивановича в работе над «Л-7». Возможно, созданием этого «Лебедя» Ярковский руководил непосредственно сам. Во всяком случае, строились первые «русские» «Сопвичи» быстро и к началу мобилизации две машины уже находились в высокой степени готовности. Одна из них была оснащена мотором «Гном», другая - «Клерже» [З]. Оба мотора были ротативные воздушного охлаждения мощностью 80 л.с. К сожалению, «Клерже» оказался некондиционным и полный цикл заводских испытаний В.Я. Михайлов завершил только на машине с «Гномом».
В сентябре 1914 г. Ярковский закончил сборку третьего «Л-7». Мотора для него достать не удалось. В.А. Лебедев предложил военному ведомству приобрести три «скаута»: «Предлагаю приобрести три аппарата Лебедь-7 по типу Сопвит. Аппараты эти отличаются своей компактностью, удобством перевозки и большой быстротой до 150 км в час, благодаря чему они могут оказать большую пользу там, где требуется производство быстрой разведки. Цена 11200 р. с мотором «Гном-80». Без мотора -7200. Один может быть сдан с мотором, два - без мотора» [4].
Великий князь Александр Михайлович потребовал от ГВТУ приобретения самолетов «для выявления их целесообразности на войне» [5]. Сделка состоялась 11 октября 1914 г. В конце того же месяца самолеты были предоставлены заказчику. Сохранилось контрактное описание «русского» «Сопвитса», конструкции В.И. Ярковского:
«Описание одноместных аэропланов сист. Сопвитс с мотором Гном-80:
вес пустого - 380 кг, нагрузка - 175 кг, скорость - 120 км в час, время подъема на 300 м - 5 минут, разбег при взлете - 80 м, пробег при спуске - 80 м, емкость бензо и маслобаков - не менее чем на три часа;
размах верхнего крыла - 7,75 м, нижнего - 7,75 м, глубина -1,56 м, наибольшая ширина корпуса - 0,94 м, вышина- 2,5 м, длина аппарата - 6,4 м, несущая поверхность 20 кв.м, поверхность стабилизатора 0,8 кв.м,
прогоны (лонжероны. - Авт.) крыльев - ясеневые и сосновые, фрезерованные. Между прогонами поставлены распорки из стальных труб;
стойки крыльев - пустотелые ясеневые. Растяжки крыльев -стальные тросы;
корпус аппарата - деревянный: главные прогоны в передней части - ясеневые, в задней - сосновые. Стойки и распорки в передней части корпуса - ясеневые, в задней части - сосновые. Оковки, соединяющие стойки с прогонами, - из стали;
шасси - передняя стойка сосновая, задняя - ясеневая, лыжи из ясеня - фрезерованы. Ось цельная с двумя колесами на резиновых амортизаторах;
резервуар для бензина и масла - из латуни 0,65 мм толщиной. Обтяжка - из тонкого полотна, лакированная, причем лакировка не должна понижать прочности ткани;
стальные части лужены, никелированы или крашены;
тросы - оцинкованы или гальванизированы и проволоки -оцинкованы».
Испытания первого «Л-7» проводил 18 октября 1914 г. поручик С.К. Модрах - опытный военный летчик и прекрасный знаток авиационной техники. Его оценка была высокой. Скорость оказалась значительно выше заявленной - 140 км в час и превосходила скорости всех других самолетов, состоявших на вооружении русской военной авиации. «Аппарат представляется весьма подходящим для борьбы с неприятельским воздушным флотом, -сообщил свое мнение Модрах. - Прошу приобрести для предполагаемого к формированию авиационного отряда охраны Его Императорского Величества (отряд ПВО императорской ставки. -Авт.), с тем чтобы испытать его, вооружив.» Особенно летчик отметил конструкцию шасси «Л-7» «очень удобную для спуска на пересеченную местность» [б].