Правила: они не сложные, читать их не долго, соблюдать их не трудно, а нарушать их недостойно.



АвторСообщение



Сообщение: 3
Зарегистрирован: 22.11.08
ссылка на сообщение  Отправлено: 23.11.08 21:37. Заголовок: Двигатели на Ньюпорт


Подскажите пожалуйста какие двигатели устанавливались на Ньюпорты в зависимости от модификации. Еще хотелось бы знать о моторах которые стояли на Ньюпортах, воевавших в России. Как эксплуатировались моторы? Как происходила замена? Взаимозаменялись ли моторы 80 и 110-120 л.с ?

Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить
Ответов - 1 [только новые]


добрый админ




Сообщение: 1056
Зарегистрирован: 20.04.07
Откуда: Российская Федерация, Санкт-Петербург
ссылка на сообщение  Отправлено: 24.11.08 08:34. Заголовок: Моторы французских ф..


Моторы французских фирм "Гном-Рон" и "Клерже", сами двигатели были в основном системы "Рон", а иногда "Гном" (в России) и "Клерже".
Вот это прочтите для начала:

В 1913 году Густав Деляж действительно занимался проектом, обозначенным как «Ньюпор Х», но, скорее всего, первоначально самолет был задуман как моноплан. Позже, уже после начала войны, Деляж, вернувшись к конструкторской деятельности, продолжил работу, но уже над машиной бипланой (полуторопланой) схемы, используя, имеющийся готовый, задел (фюзеляж с силовой установкой и хвостовое оперение). Новая машина сохранила прежнее обозначение, только к порядковому номеру модели добавился суффикс «Б» (Nieuport XB)**, обозначавший новую схему планера аппарата биплан (п. р.). Автор не упоминает, что существовали варианты: тип «AV» где пилот размещался спереди, и альтернативный «AR» с традиционным на то время размещением членов экипажа, хотя и описывает их как модификации «10» и «9», но, не объясняя, при этом, это касалось только России как в прочем и другие упомянутые им дальше модификации.
«Ньюпор-11 “Бебе” (Bebe)» 1915 г.
Автор забыл упомянуть в описании конструкции, такие важные особенности, как единственный лонжерон узкого нижнего крыла, и крайне оригинальный узел его крепления к фюзеляжу (виде металлической трубы, куда этот лонжерон вставлялся). Последний позволял устанавливать разный угол атаки правой и левой нижних плоскостей и парировать этим инерционный момент вращения ротативного двигателя. Их можно назвать «изюминками» конструкторского решения Деляжа, использованными им при создании аппарата полуторопланой схемы. Важно было об этом рассказать, хотя бы по тому, что первоначальные достоинства со временем превратились в недостатки, предопределив предел прочности конструкции планера машины (п. р.). Синхронизатор в серии никогда не применялся, и мог бы упоминаться только в связи с опытными разработками Алкана, занимавшегося этой проблемой (п. р.). Об использовании 100-сильных «Ронов», а так же двигателей фирм «Гном» и «Клерже» не упоминается, за то сообщается об опытных испытаниях со 150-сильной «Испано-Cюизой» 22 февраля 1916 года. Ни каких последних серий с полными кольцевыми капотами как у «Ньюпора 17» никогда не существовало, кок пропеллера для французской авиации этого периода тоже был полной экзотикой. Правда, на «Ньюпорах» применялся неподвижный обтекатель, устанавливавшийся на втулке воздушного винта (cone de penetration), но конструктивно это совсем другое устройство, и первые свидетельства его применения зафиксированы только с семнадцатой модели. Штатное количество пусковых установок ракет «Ле-Прие» равнялось восьми, а не шести****. Основными целями вооруженных ракетами «Ньюпоров» были не, довольно редкие, дирижабли, а многочисленные привязные аэростаты, корректировавшие огонь артиллерии. При чем, обычно при этом использовалась более энерговооруженная 16-я модель, а не 11-я (п. р.).
«Ньюпор-12», «Ньюпор-14» 1915 г.
Главным недостатком «десятки» было ее оснащение 80-сильным двигателем слишком маломощным для такого крупного аэроплана. Опыты по оснащению ее 110- сильным «Клерже» (Clerget 9Z) привели к появлению новой двенадцатой модели. Синхронного «Виккерса» быть еще не могло, только пара «Льюисов», передний - курсовой у пилота над верхним крылом и задний у наблюдателя на турели. «Бисом» ,был обозначен вариант, оснащенный 130-сильным вариантом примененного двигателя (Clerget 9B), внешне отличавшийся полным кольцевым капотом.
Тринадцатая модель никогда не была учебным самолетом, серия моделей предназначенных для этой цели имела нумерацию с «80-ой» по «83-ю». Создание «Ньюпора 14» не могло базироваться на двенадцатой модели. Новая машина была гораздо крупнее и имела, другую аэродинамическую схему, «Ньюпорт 12» был одно стоечным типом, а четырнадцатый двух стоечным.
«Ньюпорт-17 “Бебе” (Bebe)» 1916 г.
«Ньюпор-15» был вариантом четырнадцатой модели, оснащенным более мощным 220-сильным двигателем разработки фирмы «Рено» (Renault 12F).
«Ньюпор-16» не был прототипом семнадцатой модели, а самостоятельным типом, выпущенным многочисленной серией. Его планер был идентичен одиннадцатой модели, отличаясь только усиленной моторамой под примененный на нем 110-сильный «Рон» (Le Rhone 9Ja). Внешне самолет отличался кроме нового двигателя, заголовником кабины пилота, отсутствовавшим на одиннадцатой модели*. Вооружение не изменилось, хотя Алкан продолжал свои опыты (п. р.).
Военные часто называли «Ньюпор 17» и, последовавшие за ним, модели «пятнадцати метровым типом», а старые «тринадцати метровыми», оперируя площадью несущих поверхностей их планеров. Внешне машина отличалась полным кольцевым капотом, переход его линий в фюзеляж стал плавным, и исчезли характерные для более ранних моделей «щеки». Другим принципиальным отличием было появление в составе вооружения долгожданного синхронного «Виккерса», хотя аппараты первых серий были выпущены только с традиционным «Льюисом». Зато, на самолетах поздних серий часто устанавливались оба пулемета одновременно, хотя такое усиление вооружения приводило к утяжелению самолета и падению его летных характеристик. Методом борьбы с этой проблемой было применение более мощных типов двигателей, существовал «Ньюпор 17 бис», на котором устанавливался более мощный “Клерже”, вероятно 130-сильный, (п. р.). Внешне машина отличалась кроме мотора более глубоким капотом, и скругленными боковыми стенками фюзеляжа, благодаря шести дополнительным стрингерам, приклепанным шпангоутам. Семнадцатую модель в России производили только «Дукс» и «Анатра» (п. р.). В обозначениях германских копий Ньюпоровских полуторопланов пропущен индекс «Д» обозначавший класс самолета, в данном случае первоначально «Доппельдеккер» - биплан, (позже ставший просто обозначением одноместного истребителя). «Эйлер Д1» (Euler D1) был скопирован с более ранних моделей, а не с 17-й (п. р.).
«Ньюпора-18С1» никогда не существовало, автор к тому же напутал с индексом, обозначавшим тип одноместного истребителя, при переводе на русский язык обозначение должно писаться, как произносится – «Ньюпор 18Ц1»** (п. р.). «Ньюпоры 18 и 19» были нереализованными проектами крупного двух моторного аэроплана, различавшимися типами двигателей, которые должны были быть для него применены. Двадцатая модель была вариантом «Ньюпора 12» со 110-сильным или 120-сильными «Ронами».
«Ньюпор-21» 1916 г.
Причины появления на свет этой модели не очень ясны, одна из версий, попытка создания высотного эскортного истребителя. Реально же машина обычно использовалась без вооружения как тренер, хотя отдельные экземпляры все же попали на фронт. Единственная страна, где этот тип активно использовался как боевой, была Россия. Малая мощность двигателя не позволяла использовать тяжелый «Виккерс», по этому в качестве штатного вооружения применялись в несинхронном варианте, кроме «Льюиса», различные типы ручных пехотных пулеметов («Гочкис», возможно «Мадсен» и «Кольт», который правда, причисляли к станковым типам пулеметов). К лету 1917 года, когда моторный голод на 110-сильные «Роны» был преодолен, часть двадцать первых была при капитальном ремонте была доведена до стандарта семнадцатой модели. Движок меняли на более мощный и устанавливали синхронный «Виккерс». Ни каких сведений об усилении конструкций планера при этой модификации в отечественных архивах пока обнаружено не было. В некоторых документах этот тип обозначен как «Ньюпор 21бис», внешне оба варианта машины можно было отличить от семнадцатого неполным капотом двигателя как на 11-м типе (п. р.).
«Ньюпор-23 Бебе» 1917г.
По поводу «Ньюпора 22» можно сказать только то, что это обозначение по неизвестной причине не использовалось, и за двадцать первым типом, сразу же последовал «двадцать третий». Планер самолета был аналогичен прежним типам, новое верхнее крыло с измененными элеронами появилось на следующей двадцать четвертой модели. Мотор 120-сильный «Рон» (Ron 9Jb), но реально применялись обе модели двигателя как 120-сильная, так и 110-сильная. Наиболее заметным внешним отличием было смещение курсового «Виккерса» на несколько сантиметров вправо от оси симметрии из за применения нового типа синхронизатора, ставшего стандартным для, последовавших за двадцать третьим, типах.
«Ньюпор-24 С1» 1917 г.
Густаву Деляжу не было нужды устанавливать на свои самолеты более мощные, но громоздкие и тяжелые звездообразные (стационарные в отличие от ротативных «Ронов») двигатели типа «Сальмсон». В его распоряжении уже имелись не менее мощные, но гораздо более подходящие рядные V-образные двигатели фирм «Рено» и «Испано-Сюиза». Под них конструктор и пытался приспособить свои самолеты, начиная еще с одиннадцатой модели. Аэродинамическая концепция полутораплана с V-образными стойками достигла пределов своих возможностей еще при появлении «Ньюпора 17». Стало очевидно, дальнейшее серьезное увеличение мощности силовой установки ценой увеличения ее веса, крайне проблематично в использовании из-за превышения предела прочности конструкции планера. Именно эта причина заставила Деляжа предпринять дальнейшие усилия в направлении досконального «выжимания» конструкции и совершенствования аэродинамического качества своих аппаратов, хотя при этом он не оставлял попыток оснастить их более мощными двигателями ротативного типа (п. р.). Конструкция фюзеляжа 24-й модели была в основном идентична «Ньюпору 17бис» за исключением особенностей связанных с установкой другого двигателя, 130-сильного «Рона» (Le Rhone 9Jb). Заново были спроектированы несущие плоскости и хвостовое оперение. Крыло получило новый профиль, передняя кромка была усилена фанерной обшивкой, цельнодеревянными с фанерной обшивкой теперь были и киль*, горизонтальный стабилизатор и рули управления. Первые серии новых «Ньюпоров» выпускались с прежним хвостовым оперением из-за технологических трудностей с освоением новой конструкции, а обозначение модели пробрело суффикс «бис». Автор забыл упомянуть об этом в тексте, но поместил проекции этой модели на иллюстрации, что довольно странно, так как логичнее было изобразить вместо нее чистую двадцать четверку с новым хвостовым оперением (п. р.).
«Ньюпор 25» отличался не хвостовым оперением, а другим типом двигателя. На западе эта модель в основном стала известна благодаря своему знаменитому пилоту. Долгое время считалось, что это обозначение было присвоено только опытным прототипам, на которых Деляж установил150-сильный, а затем и 200-сильный моторы фирмы «Клерже» (Clerget 9Bd, Clerget 11E). Но двигатели из-за технических проблем так и не были доведены до серии, а пару самолетов после испытаний получил в свое распоряжение Чарльз Нунжессер - ас №3 ВВС Франции и горячий энтузиаст аппаратов фирмы «Ньюпор». Тем не менее, серия была все-таки построена, хотя и в очень небольшом количестве, и, по-видимому, вся оказалась в России. На фронты Первой мировой «Ньюпоры 25» попасть уже не успели, и использовались в Гражданскую войну. Первые упоминания об 25-х были обнаружены Вадимом Борисовичем Шавровым, опубликовавшим их в своем знаменитом труде «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» Судя по всему, именно на эти сведения и опирался автор в своем очерке, по этому я предлагаю сличить его сочинение с оригинальным текстом Шаврова: «Есть сведения о самолетах «Ньюпор-25» с «Клерже» в 130 л. с. (было 5 экземпляров) и «Рон» в 80, 110 и 130 л. с. в единичных экземплярах. Их даже называли «Ньюпор-27», это был тот же «Ньюпор-XXIV бис» (вот откуда у 25-го, по мнению автора, вырос «старый хвост», п. р.) с другими двигателями кроме, «Рон» в «120 л. с.». Следующее упоминание об использовании этой модели в России нашел Санкт-Петербургский историк Андрей Александров, обнаружив в Военно-Морском Архиве в документах 1-го морского истребительного отряда, датируемых летом 1919 года, два аппарата с французскими военными регистрационными номерами 4081 и 4090 (машины Нужессера имели номера - 5324 и 5326, п. р.), так же оснащенных 130-сильными «Клерже». Третье свидетельство можно подчерпнуть в книге Вячеслава Кондратьева и Марата Хайрулина «Авиация Гражданской войны», где сообщается, что пара «двадцать пятых» примерно в тоже время, находилась на вооружении другого гидродивизиона расположенного в Астрахани (1-й и 2-й истр. отряды были в составе гидродивизиона Северного фронта, п. р.). Не так давно я сам, пролистывая книгу А. В. Сергеева «Пять лет строительства и борьбы Красного Воздушного Флота», натолкнулся на фотографию красвоенлета товарища Рожина, погибшего на Польском фронте в 1920 году. Покойный ныне пилот снялся на фоне своего «боевого скакуна» - истребителя «Ньюпор» одной из поздних моделей. Внимательно присмотревшись к фотографии, я заметил характерные особенности его двигателя (парные тяги клапанов цилиндров), выдающие в нем представителя семейства моторов фирмы «Клерже», так что география применения 25-го типа оказалась довольно таки обширной. Американский историк Андерсен в своей работе «Советские самолеты и авиация 1917 – 1941» упоминает, что пять «Ньюпоров 25» использовались на Украине в декабре 1920 года, двумя годами позже они числились на вооружении 12-го авиаотряда, а так же истребительных эскадрилий в Киеве и Москве. Вполне возможно, что последний из них дотянул аж до 1928 года.
Последним в линии развития полуторопланов Густава Деляжа, был «Ньюпор 27» (была ли двадцать шестая модель так до сих пор не установлено). Машина была в основном подобна двадцать четвертой модели, за исключением нового костыля и разрезной оси основного шасси. Двигатель и вооружение оставались прежними, емкость топливного бака не увеличивалась. В качестве эксперимента была попытка, внедрить двух лонжеронное нижнее крыло, что бы избавиться от врожденного конструктивного порока, но от нее отказались в пользу новых более перспективных проектов (п. р.).
«Ньюпор-28 С1» 1918 г.
Двигательная установка конечно принципиально не изменилась, ротативный мотор воздушного охлаждения. Но в качестве стандартного двигателя на этот раз был выбран 160-сильный мотор фирмы «Гном» (Gnome Monosupape 9Nc).

Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!!! Спасибо: 1 
ПрофильЦитата Ответить
Ответ:
1 2 3 4 5 6 7 8 9
большой шрифт малый шрифт надстрочный подстрочный заголовок большой заголовок видео с youtube.com картинка из интернета картинка с компьютера ссылка файл с компьютера русская клавиатура транслитератор  цитата  кавычки моноширинный шрифт моноширинный шрифт горизонтальная линия отступ точка LI бегущая строка оффтопик свернутый текст

показывать это сообщение только модераторам
не делать ссылки активными
Имя, пароль:      зарегистрироваться    
Тему читают:
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
Все даты в формате GMT  3 час. Хитов сегодня: 26
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет