Сообщение: 32
Зарегистрирован: 15.03.10
Откуда: Санкт Петербург,Царское село
Отправлено: 27.07.10 11:56. Заголовок: Авиамоторы и авиамоторное производство в Российской империи
Читая литературу на эту тему выяснил что основная проблема российских производителей самолетов -это отсутствие собственного моторного производства. Как я понял наши производили лицензионно только двигатели Сальмсон(и то завод в 1917 сгорел) и еще какими - то разработками занимался РБЗ. Какие меры принимались чтобы решить эти проблемы кроме закупки за границей? пытались ли наши сконструировать свои авиадвижки и наладить их производство на своей территории? Буду признателен за любую информацию
Сообщение: 1334
Зарегистрирован: 22.04.07
Откуда: Россия, Респ. Коми г.Ухта
Отправлено: 18.08.12 09:07. Заголовок: Знаю, и спор затеват..
Знаю, и спор затевать не собираюсь, это в Вашем стиле - "сморозить чушь", и потом "встать в позу" оскорблённного. "Драгонфлаи" испытывались на серийных самолётах, но применения не нашли.
Отправлено: 18.12.19 07:25. Заголовок: Разобраться с привод..
Разобраться с приводимыми в советской и постсоветской историографии количественными данными о производстве авиадвигателей в России крайне сложно. Возьмем, например, сведения о выпуске моторов «Сальмсон» на московском заводе этой французской компании, начавшем в апреле 1916 г. сборку стационарных звездообразных двигателей жидкостного охлаждения мощностью в 130, а затем в 150 – 170 л.с.
В.Б. Шавров не дает распределения по годам, но указывает, что до 17 марта 1917 г. на заводе произведено 228 моторов.
П.Д. Дузь приводит данные о производительности завода в 50 моторов в месяц, но в некоторые месяцы собиралось до 100 единиц продукции. При этом до развала производства в 1917 г. завод успел сдать военному ведомству 400 моторов. Дузь также цитирует справку УВВФ от середины 1917 г. о том, что во второй половине 1917 г. можно рассчитывать на получение в месяц с русских заводов 120 звездообразных стационарных моторов (т.е. именно «сальмсонов», единственных двигателей подобного типа).
Далее к «вбросу» цифр приступает В.Р. Котельников. В первых публикациях он оперирует информацией о сдаче 271 мотора «Сальмсон» из 900 заказанных. При этом повторяется информация о производстве 50 в месяц, и 100 в отдельные месяцы. Однако в более свежих публикациях Котельникова появляются новые данные. В 1916 г. на московском филиале «Сальмсона» оказывается был собран 461 двигатель. Всего же в казну официально был принят 777 мотор. В январе 1918 г. при пожаре на заводе погибло 121 «движков», заявленных к приемке (впрочем, в это число входило и некоторое количество моторов, прибывших на капремонт). Упоминается также, что по данным парижской штаб-квартиры компании «Сальмсон» в Москве произведено свыше 800 моторов.
Как можно интерпретировать эти наборы цифр? Все сходятся на том, что московский филиал «Сальмсона» приступил к сдаче готовой продукции в апреле 1916 г. При этом уже к ноябрю-декабрю 1916 г. была достигнута производительность в 100 моторов в месяц. В начале же 1917 г. был достигнут уровень в 120 моторов в месяц.
Таким образом, если бы не Февраль с Октябрем в 1917 – 1918 гг. московский завод «Сальмсон» смог бы выпускать в год, самое малое, по 1200 – 1400 моторов мощностью в 150 – 170 л.с. Одновременно можно предполагать к 1918 г. дальнейшее успешное наращивание темпов ежемесячного производства до 150 и более единиц (1800 – 2000 в год).
Отправлено: 23.12.19 01:09. Заголовок: Не меньше вопросов (..
Не меньше вопросов (а иногда и недоуменных восклицаний) порождает чтение разделов советских и постсоветских монографий, посвященных производству ротативных авиадвигателей мощностью 80 – 110 л.с. на московском филиале французского общества «Гном и Рон», который начал выпуск продукции в апреле 1913 года.
Дузь, например, не балует данными об общем количестве произведенных моторов за 5 с лишним лет работы предприятия, а тем более с разбивкой по годам. Он, однако, исправно снабжает сведениями о среднемесячных показателях работы.
Так, перед Великой войной московский филиал «Гнома» выдавал по 7-10 «движков» в месяц. После июля 1914-го начался рост производства и весь 1915 г. предприятие выдавало в среднем по 23 авиадвигателя каждые 30 суток, но на завершающей стадии производства моторов «Гном-80» этот показатель был доведен до 30 моторов в месяц.
В конце 1915 г. этот двигатель был снят с производства в пользу авиамотора «Гном-Моносупап». Внедрение этой продукции шло с большими трудностями, недельными и месячными перерывами в выпуске конечной продукции и к ноябрю 1916 г. произвели только 40 «Моносупапов».
Параллельно и тоже с задержками с лета 1916 г. шло освоение серийного выпуска «Рон-110». До конца года все-таки удалось выпустить «несколько десятков» этих двигателей.
Одновременно указывается, что по итогам октября 1916 г. производительность составляла 20 «движков» (5 «Моносупапов» и 15 «Рон-110») в месяц. В начале 1917 г. она поднялась до 40 штук в месяц, но без разбивки по типам.
Шавров приводит следующие годовые показатели работы московского «Гнома и Рона»: 1914 – 228, 1915 – 194, 1916 – 117, 1917 – 102. Итого – 641 мотор.
Латвийские историки авиации цитируют интересный документ ГВТУ от начала января 1915 г. о том, что по итогам 1914 г. от «Гнома» принято 190 моторов в 80 л.с.
В данной связи напрашивается несколько комментариев. Данные Шаврова и Дузя по 1916 г. практически совпадают: 117 и X (40 + несколько десятков). Данные Шаврова по 1914 и 1915 годам производят впечатление перепутанных местами. Шавровские данные по 1917-му, однако, весьма неточны. Да и по 1915-му 23 на 12 должно дать около 280 моторов в год.
Котельников в своей первой моторной монографии в целом следует за Дузем: производительность в 7-10 моторов в месяц в 1914 г., 23 мотора в месяц в 1915-м, 40 моторов ежемесячно в начале 1917-го. При этом до остановки производства в августе 1917 г. успели сделать 69 моторов «Рон-110» из заказа в 200 штук и 61 «Моносупап» из заказа в 150. При этом Котельников подтверждает номенклатуру производства, приводимую Дузем: до конца 1915 г. – «Гном-80», потом «Моносупап», а с августа 1916 г. еще и «Рон J» («Рон-110») в придачу.
Однако не прошло и 10 лет как мы вместе с В.Р. Котельниковым, соавтором коллективной монографии, оказываемся в другой стране, с другими архивами и другой историей. Обнаруживается общая цифра выпуска «Гном-80» на московском заводе французского общества – 435 за 1913 – 1915 гг. Но зато из линейки продукции филиала «Гнома и Рона» в Первопрестольной исчезают сразу два мотора – «Моносупап» и «Рон-110». Теперь выясняется, что на будущем ГАЗ № 2 их не производили вовсе.
Вместо них с декабря 1915-го по осень 1918 г. и далее завод был поглощен выпуском исключительно «Рон-80». Причем все данные о производительности в 20 ежемесячных моторов осенью 1916-го и 40 «движков» в месяц в начале 1917 г. тоже пропадают. С декабря 1915-го по июнь 1918 г. числятся сданными якобы всего 52 единицы «Рон-80»! У историка, правда, есть данные о сдаче заводом 110 каких-то моторов уже в 1916 г. Но эта информация отметается, как относящаяся к двигателям «Гном-80», произведенным еще в 1915-м.
Отправлено: 23.12.19 07:22. Заголовок: По поводу производст..
По поводу производства Рон-110 сил: я всегда был уверен. что в России они не производились. Ну, хотя бы по тому, что этот факт никогда не упоминался во французских источниках, в отличии от моторов других марок. Причем, сведения о производстве движков Кантон Уни/Сальмсон, которые приводят французские источники неплохо совпадают с отечественными. В связи с чем возникает законный вопрос о происхождении данных. Так что утверждение, сделанное автором в первой монографии для меня было полным откровением из серии "позвольте вам не поверить!". Косвенно: в музеях, насколько мне известно, нет ни одного экземпляра моторов ЛеРон русской постройки, хотя встречаются и "Сальмсоны" (в Белграде. например) и разнообразные "Гномы" с русской шильдой, как семейства 7/7а, так и "Моносупапы". Но, повторю - это "косвенная улика". Или я чего-то не знаю. Относительно сложностей с освоением семейства "Моносупап", тут, очевидно, имело место вот что. Известно, что моторы этого типа не имели уплотнительных колец: цилиндр соединяя с картером посредством "лабиринта", который удерживал масло. Казалось бы: вот идеальный образец для России, где производство колец отсутствовало как таковое. Однако полагаю, что требования к точности исполнения присоеденительных частей картера и цилиндра, того самого "лабиринта", потребовало более точных станков и лучшей культуры производства. Проблемы с быстрой потерей масла "Моносупапами" известны из мемуаров русских (и не только) летчиков. отчасти, это связано с особенностями схемы, при который единственный клапан был открыт минимум половину цикла, отчасти - недостатками конструкции уплотнения цилиндров. Что в русском случае усугублялось качеством изготовления. Предполагаю, что неритмичность производства была вызвана необходимостью замены станочного парка или иных, связных с этим проблем. Например - найм более квалифицированного персонала. Вообще, в работах конца 90-х - начала 00-х сквозит желание некоторых авторов приукрасить состояние промышленности и достижения Российской Империи. Которое в области моторостроения было весьма и весьма плачевным. Отмечаю так же склонность принимать на веру оценочные суждения современников относительно потенциальных объемов производства на том или ином предприятии (...до 1500 в год - и асе такое), не понятно, на чем основанных. Тому мы тьму в истории примеров слышим, когда все эти оценки летели коту под хвост. Взять хоть обязательства Италии снабдить Антанту минимум 9000 моторов ФИАТ А-12 в 1916 году, по до что строились вполне конкретные производственные планы. И где они?
Отправлено: 23.12.19 08:29. Заголовок: Геннадий Нечаев пише..
Геннадий Нечаев пишет:
цитата:
По поводу производства Рон-110 сил: я всегда был уверен. что в России они не производились. Ну, хотя бы по тому, что этот факт никогда не упоминался во французских источниках, в отличии от моторов других марок. Причем, сведения о производстве движков Кантон Уни/Сальмсон, которые приводят французские источники неплохо совпадают с отечественными. В связи с чем возникает законный вопрос о происхождении данных. Так что утверждение, сделанное автором в первой монографии для меня было полным откровением из серии "позвольте вам не поверить!". Косвенно: в музеях, насколько мне известно, нет ни одного экземпляра моторов ЛеРон русской постройки, хотя встречаются и "Сальмсоны" (в Белграде. например) и разнообразные "Гномы" с русской шильдой, как семейства 7/7а, так и "Моносупапы". Но, повторю - это "косвенная улика". Или я чего-то не знаю.
С производством "Ронов-110" интересно получается. Они же выпускались аж до 1930-го под марками М-2-110 и М-2-120. Другое дело, что если раньше предполагалось (и это не только Котельников, но и Дузь) их производство и на "Гном-Роне", и на "Моторе" еще в 1916-1917 гг., то теперь у Котельникова новая версия. На "Гном-Роне" их не делали совсем, поскольку правительство не передало ему лицензию от парижской штаб-квартиры , а на "Моторе" начали делать неизвестно когда, но не позднее 1918-го. Каждый историк идет в архив и находит там все новые и новые архивные документы, но согласовать их с теми которые он уже просмотрел 10 лет назад не может. На антресолях затерялись
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 9
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
, а на "Моторе" начали делать неизвестно когда, но не позднее 1918-го. Каждый историк идет в архив и находит там все новые и новые архивные документы, но согласовать их с теми которые он уже просмотрел 10 лет назад не может. На антресолях затерялись 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума