Правила: они не сложные, читать их не долго, соблюдать их не трудно, а нарушать их недостойно.



АвторСообщение





Сообщение: 32
Зарегистрирован: 15.03.10
Откуда: Санкт Петербург,Царское село
ссылка на сообщение  Отправлено: 27.07.10 11:56. Заголовок: Авиамоторы и авиамоторное производство в Российской империи


Читая литературу на эту тему выяснил что основная проблема российских производителей самолетов -это отсутствие собственного моторного производства.
Как я понял наши производили лицензионно только двигатели Сальмсон(и то завод в 1917 сгорел) и еще какими - то разработками занимался РБЗ.
Какие меры принимались чтобы решить эти проблемы кроме закупки за границей?
пытались ли наши сконструировать свои авиадвижки и наладить их производство на своей территории?
Буду признателен за любую информацию

я с http://kortic.borda.ru/ Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить
Ответов - 48 , стр: 1 2 3 All [только новые]







Сообщение: 1333
Зарегистрирован: 22.04.07
Откуда: Россия, Респ. Коми г.Ухта
ссылка на сообщение  Отправлено: 17.08.12 21:32. Заголовок: Геннадий Нечаев пише..


Геннадий Нечаев пишет:

 цитата:
ABC Dragonfly был принят на снабжение, заказан в товарных количествах и нашел применение на серийных самолетах


На каких моделях?

Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить
moderator


Сообщение: 1390
Зарегистрирован: 24.07.08
ссылка на сообщение  Отправлено: 18.08.12 00:26. Заголовок: Igor пишет: На каки..


Igor пишет:

 цитата:
На каких моделях?



А то сами не знаете? Если ради затеять спор о серийности/не серийности - то увольте.

Алкоголизм - это не праздник, а тяжкий и повседневный труд (с) В. Ерофеев, "Москва - Петушки, Исповедь российского алкоголика." Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить





Сообщение: 1334
Зарегистрирован: 22.04.07
Откуда: Россия, Респ. Коми г.Ухта
ссылка на сообщение  Отправлено: 18.08.12 09:07. Заголовок: Знаю, и спор затеват..


Знаю, и спор затевать не собираюсь, это в Вашем стиле - "сморозить чушь", и потом "встать в позу" оскорблённного. "Драгонфлаи" испытывались на серийных самолётах, но применения не нашли.


Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить





Сообщение: 1
Зарегистрирован: 17.12.19
ссылка на сообщение  Отправлено: 18.12.19 07:25. Заголовок: Разобраться с привод..


Разобраться с приводимыми в советской и постсоветской историографии количественными данными о производстве авиадвигателей в России крайне сложно. Возьмем, например, сведения о выпуске моторов «Сальмсон» на московском заводе этой французской компании, начавшем в апреле 1916 г. сборку стационарных звездообразных двигателей жидкостного охлаждения мощностью в 130, а затем в 150 – 170 л.с.

В.Б. Шавров не дает распределения по годам, но указывает, что до 17 марта 1917 г. на заводе произведено 228 моторов.

П.Д. Дузь приводит данные о производительности завода в 50 моторов в месяц, но в некоторые месяцы собиралось до 100 единиц продукции. При этом до развала производства в 1917 г. завод успел сдать военному ведомству 400 моторов. Дузь также цитирует справку УВВФ от середины 1917 г. о том, что во второй половине 1917 г. можно рассчитывать на получение в месяц с русских заводов 120 звездообразных стационарных моторов (т.е. именно «сальмсонов», единственных двигателей подобного типа).

Далее к «вбросу» цифр приступает В.Р. Котельников. В первых публикациях он оперирует информацией о сдаче 271 мотора «Сальмсон» из 900 заказанных. При этом повторяется информация о производстве 50 в месяц, и 100 в отдельные месяцы. Однако в более свежих публикациях Котельникова появляются новые данные. В 1916 г. на московском филиале «Сальмсона» оказывается был собран 461 двигатель. Всего же в казну официально был принят 777 мотор. В январе 1918 г. при пожаре на заводе погибло 121 «движков», заявленных к приемке (впрочем, в это число входило и некоторое количество моторов, прибывших на капремонт). Упоминается также, что по данным парижской штаб-квартиры компании «Сальмсон» в Москве произведено свыше 800 моторов.

Как можно интерпретировать эти наборы цифр? Все сходятся на том, что московский филиал «Сальмсона» приступил к сдаче готовой продукции в апреле 1916 г. При этом уже к ноябрю-декабрю 1916 г. была достигнута производительность в 100 моторов в месяц. В начале же 1917 г. был достигнут уровень в 120 моторов в месяц.

Таким образом, если бы не Февраль с Октябрем в 1917 – 1918 гг. московский завод «Сальмсон» смог бы выпускать в год, самое малое, по 1200 – 1400 моторов мощностью в 150 – 170 л.с. Одновременно можно предполагать к 1918 г. дальнейшее успешное наращивание темпов ежемесячного производства до 150 и более единиц (1800 – 2000 в год).

Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить





Сообщение: 2
Зарегистрирован: 17.12.19
ссылка на сообщение  Отправлено: 23.12.19 01:09. Заголовок: Не меньше вопросов (..


Не меньше вопросов (а иногда и недоуменных восклицаний) порождает чтение разделов советских и постсоветских монографий, посвященных производству ротативных авиадвигателей мощностью 80 – 110 л.с. на московском филиале французского общества «Гном и Рон», который начал выпуск продукции в апреле 1913 года.

Дузь, например, не балует данными об общем количестве произведенных моторов за 5 с лишним лет работы предприятия, а тем более с разбивкой по годам. Он, однако, исправно снабжает сведениями о среднемесячных показателях работы.

Так, перед Великой войной московский филиал «Гнома» выдавал по 7-10 «движков» в месяц.
После июля 1914-го начался рост производства и весь 1915 г. предприятие выдавало в среднем по 23 авиадвигателя каждые 30 суток, но на завершающей стадии производства моторов «Гном-80» этот показатель был доведен до 30 моторов в месяц.

В конце 1915 г. этот двигатель был снят с производства в пользу авиамотора «Гном-Моносупап». Внедрение этой продукции шло с большими трудностями, недельными и месячными перерывами в выпуске конечной продукции и к ноябрю 1916 г. произвели только 40 «Моносупапов».

Параллельно и тоже с задержками с лета 1916 г. шло освоение серийного выпуска «Рон-110». До конца года все-таки удалось выпустить «несколько десятков» этих двигателей.

Одновременно указывается, что по итогам октября 1916 г. производительность составляла 20 «движков» (5 «Моносупапов» и 15 «Рон-110») в месяц. В начале 1917 г. она поднялась до 40 штук в месяц, но без разбивки по типам.

Шавров приводит следующие годовые показатели работы московского «Гнома и Рона»:
1914 – 228, 1915 – 194, 1916 – 117, 1917 – 102. Итого – 641 мотор.

Латвийские историки авиации цитируют интересный документ ГВТУ от начала января 1915 г. о том, что по итогам 1914 г. от «Гнома» принято 190 моторов в 80 л.с.

В данной связи напрашивается несколько комментариев. Данные Шаврова и Дузя по 1916 г. практически совпадают: 117 и X (40 + несколько десятков). Данные Шаврова по 1914 и 1915 годам производят впечатление перепутанных местами. Шавровские данные по 1917-му, однако, весьма неточны. Да и по 1915-му 23 на 12 должно дать около 280 моторов в год.

Котельников в своей первой моторной монографии в целом следует за Дузем: производительность в 7-10 моторов в месяц в 1914 г., 23 мотора в месяц в 1915-м, 40 моторов ежемесячно в начале 1917-го. При этом до остановки производства в августе 1917 г. успели сделать 69 моторов «Рон-110» из заказа в 200 штук и 61 «Моносупап» из заказа в 150. При этом Котельников подтверждает номенклатуру производства, приводимую Дузем: до конца 1915 г. – «Гном-80», потом «Моносупап», а с августа 1916 г. еще и «Рон J» («Рон-110») в придачу.

Однако не прошло и 10 лет как мы вместе с В.Р. Котельниковым, соавтором коллективной монографии, оказываемся в другой стране, с другими архивами и другой историей. Обнаруживается общая цифра выпуска «Гном-80» на московском заводе французского общества – 435 за 1913 – 1915 гг. Но зато из линейки продукции филиала «Гнома и Рона» в Первопрестольной исчезают сразу два мотора – «Моносупап» и «Рон-110». Теперь выясняется, что на будущем ГАЗ № 2 их не производили вовсе.

Вместо них с декабря 1915-го по осень 1918 г. и далее завод был поглощен выпуском исключительно «Рон-80». Причем все данные о производительности в 20 ежемесячных моторов осенью 1916-го и 40 «движков» в месяц в начале 1917 г. тоже пропадают. С декабря 1915-го по июнь 1918 г. числятся сданными якобы всего 52 единицы «Рон-80»! У историка, правда, есть данные о сдаче заводом 110 каких-то моторов уже в 1916 г. Но эта информация отметается, как относящаяся к двигателям «Гном-80», произведенным еще в 1915-м.

Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить
moderator


Сообщение: 1500
Зарегистрирован: 24.07.08
ссылка на сообщение  Отправлено: 23.12.19 07:22. Заголовок: По поводу производст..


По поводу производства Рон-110 сил: я всегда был уверен. что в России они не производились. Ну, хотя бы по тому, что этот факт никогда не упоминался во французских источниках, в отличии от моторов других марок. Причем, сведения о производстве движков Кантон Уни/Сальмсон, которые приводят французские источники неплохо совпадают с отечественными. В связи с чем возникает законный вопрос о происхождении данных.
Так что утверждение, сделанное автором в первой монографии для меня было полным откровением из серии "позвольте вам не поверить!". Косвенно: в музеях, насколько мне известно, нет ни одного экземпляра моторов ЛеРон русской постройки, хотя встречаются и "Сальмсоны" (в Белграде. например) и разнообразные "Гномы" с русской шильдой, как семейства 7/7а, так и "Моносупапы". Но, повторю - это "косвенная улика". Или я чего-то не знаю.
Относительно сложностей с освоением семейства "Моносупап", тут, очевидно, имело место вот что. Известно, что моторы этого типа не имели уплотнительных колец: цилиндр соединяя с картером посредством "лабиринта", который удерживал масло. Казалось бы: вот идеальный образец для России, где производство колец отсутствовало как таковое. Однако полагаю, что требования к точности исполнения присоеденительных частей картера и цилиндра, того самого "лабиринта", потребовало более точных станков и лучшей культуры производства. Проблемы с быстрой потерей масла "Моносупапами" известны из мемуаров русских (и не только) летчиков. отчасти, это связано с особенностями схемы, при который единственный клапан был открыт минимум половину цикла, отчасти - недостатками конструкции уплотнения цилиндров. Что в русском случае усугублялось качеством изготовления. Предполагаю, что неритмичность производства была вызвана необходимостью замены станочного парка или иных, связных с этим проблем. Например - найм более квалифицированного персонала.
Вообще, в работах конца 90-х - начала 00-х сквозит желание некоторых авторов приукрасить состояние промышленности и достижения Российской Империи. Которое в области моторостроения было весьма и весьма плачевным. Отмечаю так же склонность принимать на веру оценочные суждения современников относительно потенциальных объемов производства на том или ином предприятии (...до 1500 в год - и асе такое), не понятно, на чем основанных. Тому мы тьму в истории примеров слышим, когда все эти оценки летели коту под хвост. Взять хоть обязательства Италии снабдить Антанту минимум 9000 моторов ФИАТ А-12 в 1916 году, по до что строились вполне конкретные производственные планы. И где они?

Алкоголизм - это не праздник, а тяжкий и повседневный труд (с) В. Ерофеев, "Москва - Петушки, Исповедь российского алкоголика." Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить





Сообщение: 3
Зарегистрирован: 17.12.19
ссылка на сообщение  Отправлено: 23.12.19 08:29. Заголовок: Геннадий Нечаев пише..


Геннадий Нечаев пишет:

 цитата:
По поводу производства Рон-110 сил: я всегда был уверен. что в России они не производились. Ну, хотя бы по тому, что этот факт никогда не упоминался во французских источниках, в отличии от моторов других марок. Причем, сведения о производстве движков Кантон Уни/Сальмсон, которые приводят французские источники неплохо совпадают с отечественными. В связи с чем возникает законный вопрос о происхождении данных. Так что утверждение, сделанное автором в первой монографии для меня было полным откровением из серии "позвольте вам не поверить!". Косвенно: в музеях, насколько мне известно, нет ни одного экземпляра моторов ЛеРон русской постройки, хотя встречаются и "Сальмсоны" (в Белграде. например) и разнообразные "Гномы" с русской шильдой, как семейства 7/7а, так и "Моносупапы". Но, повторю - это "косвенная улика". Или я чего-то не знаю.




С производством "Ронов-110" интересно получается. Они же выпускались аж до 1930-го под марками М-2-110 и М-2-120. Другое дело, что если раньше предполагалось (и это не только Котельников, но и Дузь) их производство и на "Гном-Роне", и на "Моторе" еще в 1916-1917 гг., то теперь у Котельникова новая версия. На "Гном-Роне" их не делали совсем, поскольку правительство не передало ему лицензию от парижской штаб-квартиры , а на "Моторе" начали делать неизвестно когда, но не позднее 1918-го. Каждый историк идет в архив и находит там все новые и новые архивные документы, но согласовать их с теми которые он уже просмотрел 10 лет назад не может. На антресолях затерялись

А французские источники можно где-то посмотреть?

Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить
moderator


Сообщение: 1501
Зарегистрирован: 24.07.08
ссылка на сообщение  Отправлено: 23.12.19 10:43. Заголовок: Сведения о "Саль..


Сведения о "Сальмсонах" встречал где-то в "Аэрофиль" или подобном журнале за 20-е годы, в "юбилейной" статье. Посмотрю вечером.

Алкоголизм - это не праздник, а тяжкий и повседневный труд (с) В. Ерофеев, "Москва - Петушки, Исповедь российского алкоголика." Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить
Ответов - 48 , стр: 1 2 3 All [только новые]
Ответ:
1 2 3 4 5 6 7 8 9
большой шрифт малый шрифт надстрочный подстрочный заголовок большой заголовок видео с youtube.com картинка из интернета картинка с компьютера ссылка файл с компьютера русская клавиатура транслитератор  цитата  кавычки моноширинный шрифт моноширинный шрифт горизонтальная линия отступ точка LI бегущая строка оффтопик свернутый текст

показывать это сообщение только модераторам
не делать ссылки активными
Имя, пароль:      зарегистрироваться    
Тему читают:
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
Все даты в формате GMT  3 час. Хитов сегодня: 67
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет